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Studie zu Wettbewerbsf?higkeit
Europa verliert Anschluss bei Elektromobilit?t

競爭力研究:歐洲錯過電動車的班車

Geringe Zulassungszahlen, keine Batteriefabriken, Autohersteller, die lieber in China investieren: Europa k?nnte einer Studie zufolge bei der Elektromobilit?t abgeh?ngt werden. Nur Deutschland steht minimal besser da.

極少上牌數量、沒有電池工廠、汽車制造商更愿意在中國投資:根據一份研究,我們歐洲在電動車領域被拋在后面。只有德國看起來稍好一點。

Von Markus Becker und Emil Nefzger

作者:Markus Becker和Emil Nefzger

W?hrend China bei der Entwicklung und Produktion von E-Autos gro?e Anstrengungen unternimmt, kommt Europa einfach nicht von der Stelle und k?nnte bei der Elektromobilit?t sogar abgeh?ngt werden. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie im Auftrag des lixen-Europaabgeordneten Martin Schirdewan. Durchgeführt wurde die Studie von Matteo Gaddi und Nadia Garbellini von Italiens Claudio-Sabattini-Stiftung. Die Zahlen in dem 89-seitigen Papier lesen sich ernüchternd:

當中國在研發和生產電動車方面投入巨大努力的時候,我們歐洲完全未進入角色,甚至在電動車方面被拋在后面。這一結果來自于歐洲議員Martin Schirdewan的研究。該研究由意大利Claudio-Sabattini基金會的Matteo Gaddi和Nadia Garbellini進行。這份89頁的報告讀起來令人如夢初醒:

Der Elektroautobestand in der EU lag 2018 bei nur rund fünf Millionen Stück. Dabei hatte die EU-Kommission noch 2017 auf Basis von Angaben der Autoindustrie und der EU-Staaten gesch?tzt, dass bis zum Jahr 2020 zwischen 9 und 20 Millionen Elektroautos auf Europas Stra?en unterwegs sein würden, bis 2025 sogar 40 bis 70 Millionen. Die Bundesregierung hatte bereits im Jahr 2009 angekündigt, dass bis 2020 eine Million Elektroautos auf Deutschlands Stra?en fahren sollen.

我們歐盟在2018年的電動車保有量只有接近500萬輛,然而歐盟委員會在2017年基于汽車公司和歐洲各國的估計,截至2020年歐洲應該有接近900到2000萬輛電動車行駛在歐洲的街道上,截至2025年甚至應該達到4000萬到7000萬輛。我們聯邦政府在2009年的時候就預告,截至2020年會有100萬輛電動車行駛在我們德國的道路上。

Also: Ziel verfehlt, kritisieren die Autoren der Studie. Für Stefan Bratzel, den Direktor des Center of Automotive Management (CAM), waren die Vorgaben ohnehin nie realistisch. Der Staat und die Hersteller h?tten die Elektromobilit?t bis 2016 nicht ernst genommen, erkl?rt Bratzel. "Deshalb hinkt man jetzt hinterher." Erst der Dieselskandal ?nderte das Verhalten: "Der Dieselskandal wirkte als Katalysator der E-Mobilit?t, indem er politischen Druck erzeugte." Heute gebe es deshalb einen realen Wandel bei den Herstellern, der vor allem bei Volkswagen gut erkennbar sei, so Bratzel.

然而:這些目標并未實現,該研究的作者們這么批評道。對于汽車管理中心主席Stefan Bratzel來說,這些預設的數字本來就從來都不現實。Bratzel解釋道,政府和汽車制造商直到2016年才真正開始認真對待電動車?!八晕覀儸F在落后”。直到柴油車尾氣丑聞才開始有所改變:“柴油車尾氣丑聞通過產生政治壓力變成了電動車的催化劑”。Bratzel說道,因此今天各個汽車制造商才出現了真正的轉型,主要在大眾汽車上能很好的體現出來。



Autoexperte Bratzel zufolge sorgt jedoch nicht nur die von der Studie kritisierte Ladeinfrastruktur für den geringen Marktanteil: "Der Markthochlauf h?ngt am sogenannten RIP-Problem: Reichweite, Infrastruktur, Preis." Bei der Reichweite n?here man sich heute zwar den 300 bis 500 Kilometern, die von Kunden gefordert werden. Bei der n?tigen Ladeinfrastruktur fehlen jedoch nicht nur Schnellladestationen, hier gibt es Bratzel zufolge vor allem Nachholbedarf bei der Netzdichte und der Verl?sslichkeit der Stationen. "Solange die Infrastruktur nicht breit entwickelt ist, sind E-Autos vorwiegend nur als Zweitwagen für Menschen mit eigener Garage geeignet."

根據汽車專家Bratzel的說法,根據調查不只是飽受批評的充電基礎設施造成了電動車極小的市場份額:“電動車市場發力也取決于所謂的RIP問題:R續航、I基礎設施、P價格?!苯裉斓睦m航雖然接近300到500公里,達到了顧客的要求。然而所需的充電基礎設施不僅缺少快充電樁,根據Bratzel的說法,充電樁密度和可靠性都存在補足的需要?!爸灰A設施未廣泛的鋪展開來,電動車主要還只適合作為擁有自己車庫的人的第二輛車?!?br />
Dabei k?nnte eine fl?chendeckende Ladeinfrastruktur Bratzel zufolge auch das Problem der vergleichsweise hohen Preise beheben - denn dann br?uchte man keine so gro?en Batterien, da Autofahrer immer eine freie Lades?ule in der N?he finden würden. Wenige Ladepunkte machen jedoch gr??ere Batterien n?tig, was wiederum den Preis in die H?he treibt. Denn mit rund 130 Euro pro Kilowattstunde Batteriekapazit?t verteuern dem CAM-Direktor zufolge vor allem die Akkus das E-Auto. "Dieser Preis muss sinken, damit die Fahrzeuge sich auch ohne staatliche Zuschüsse verkaufen."

根據Bratzel的說法,廣泛分布的充電設施也可以相對的消除電動車的高價問題-因為人們將不再需要大容量電池,汽車司機總是能在附近找到空閑的充電樁。很少的充電點讓更大容量電池成為必需,這也推高了價格。根據這個汽車管理中心主席的說法,因為差不多每千瓦時電池容量的成本就高達130歐元,主要是電池推高了電動車的價格?!皟r格必須降低,以便電動車無需政府補貼也能賣出去”。

(譯注:電動車電池容量基本在15到60千瓦時之內)

Der Anteil Chinas an der globalen E-Auto-Flotte ist der Studie zufolge derweil allein von 2017 bis 2018 von 39 auf 45 Prozent gestiegen. Im vergangenen Jahr habe es in dem Land 2,3 Millionen Elektrofahrzeuge gegeben, in den USA 1,1 Millionen, in der EU dagegen nur 960.000.

根據調查,在中國銷售的電動車占全球電動車的比例僅在2017到2018年間就從39%上漲到45%。去年在該國銷售了230萬輛電動車,在美國110萬輛,而在我們歐盟僅96萬輛。

Auch die Investitionen der Autoindustrie gingen zu 45 Prozent nach China. Das gelte auch für deutsche Konzerne: VW und Mercedes etwa wollten jeweils die H?lfte ihrer Ausgaben - das meiste davon für Batterien - in China t?tigen. Deutschland solle von den Gesamtinvestitionen immerhin noch ein knappes Viertel abbekommen, doch für alle anderen EU-L?nder bleibe kaum noch etwas übrig: Frankreich bekomme lediglich 3,5 Prozent der Investitionen, die anderen noch weniger.

而且汽車企業在電動車方面的投資有45%都投往了中國。這也同樣適用于我們德國企業:大眾和梅賽德斯各自都將其一半的電動車投資-主要是電池-投往中國。我們德國至少仍將接收到總投資額的差不多四分之一,而剩給其他所有歐盟國家的就幾乎沒有了:法國只得到3.5%的投資,其他的國家得到的更少。



Und auch bei gro?en Investitionen der Hersteller bliebe ein Problem. "Die direkte Besch?ftigung in der Autoindustrie wird durch die Elektromobilit?t zurückgehen", erkl?rt Bratzel. Diese Arbeitsplatzverluste bei Herstellern und Zulieferern müssten abgefedert werden, da die sozialen Verwerfungen sonst die Ziele der Klimapolitik gef?hrden k?nnten, so Bratzel.

汽車制造商的高投資還存在一個問題。Bratzel解釋道,“汽車產業直接從業人數將會因為電動車而減少”。制造商和供貨商的崗位減少必須被緩沖,否則社會不穩定也會影響氣候政策目標的實現。